Diplom-Arbeit |
Das Thema der Diplom-Arbeit im Studiengang Betriebswirtschaftslehre an der Universität zu Köln lautete
"Konzeption eines Systems zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit von Electronic-Business-Anwendungen für Transportunternehmen".
Diese Arbeit wurde von Prof. Dr. Werner Delfmann am Seminar für Allgemeine Betriebswirtschaftslehre, Betriebswirtschaftliche Planung und Logistik an der Universität zu Köln betreut und entstand in Kooperation mit der Lufthansa Consulting GmbH.
Nachfolgend ist der Abschnitt 1 Einleitung in ungekürzter Fassung wiedergegeben.
1.1 Problemstellung und Zielsetzung
Der Gütertransport ist eine der originärsten und nach wie vor eine der bedeutsamsten logistischen Aufgabenstellungen. Trotz seiner Bedeutung sind noch immer nicht alle Potentiale zur Verbesserung des Lieferservices ausgeschöpft.[1] In bezug auf den logistischen Güterfluß sind Verbesserungen z.B. durch den Einsatz von Transportmitteln mit verbesserten Leistungseigenschaften, die Reduktion von Verpackungsmaterialien, oder die Bildung logistischer Einheiten erzielbar.[2] In bezug auf den logistischen Informationsfluß sind Verbesserungen durch den Einsatz von Informations- und Kommunikationssystemen[3] erzielbar. Eine herausragende Bedeutung erfährt in diesem letztgenannten Zusammenhang das Electronic Business.[4] Vor dem Hintergrund der Bedeutung der Wettbewerbsfaktoren Zeit und Information und ihrer Handhabung, sowie den Strukturen und Entwicklungen innerhalb der Transportbranche, ist E-Business nicht mehr nur eine operative und strategische Alternative, sondern mittlerweile eine existentielle Notwendigkeit für Transportunternehmen.[5] Jedoch bestehen zwischen dieser von der Theorie bereits geleisteten Erkenntnis und der realen Umsetzung in praxi immer noch erhebliche Diskrepanzen.[6] Damit verbleiben aber auch erhebliche, nicht ausgeschöpfte Nutzenpotentiale (z.B. Produktivitätsverbesserungen) und damit gleichzeitig ungenutzte Möglichkeiten zur Verbesserung der Wettbewerbsposition, in der Form von Veränderungen der Kostenposition oder der Differenzierung[7] über den Lieferservice als der primären logistischen Dienstleistung.[8] Die Notwendigkeit des E-Business für die Transportbranche bedeutet jedoch nicht, daß E-Business „um jeden Preis“ realisiert werden muß. Mit der ständig zunehmenden Bedeutung des E-Business wachsen nicht nur die Investitionen in entsprechende Technologien,[9] sondern gleichzeitig auch das Risiko von Fehleinschätzungen und damit Fehlinvestitionen. Daher ist es unumgänglich, eine wirtschaftliche Lösung herbeizuführen, indem potentielle Kosten- und Nutzenwirkungen ermittelt und in einem fundierten entscheidungsunterstützenden Kriterium zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit des E-Business gebündelt werden.[10] Die Entwicklungen des E-Business in der Vergangenheit belegen, daß oftmals der Nutzen überschätzt und die Kosten unterschätzt worden sind.[11] Vor diesem Hintergrund verwundert um so mehr die zu konstatierende geringe Methodenkenntnis in der Praxis hinsichtlich der existierenden Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsanalyse und ihrer Anwendung.[12] Die Praxis bevorzugt immer noch sehr einseitig statische Investitionsrechenverfahren.[13] Zusätzliche Probleme ergeben sich v.a. durch die Mißachtung qualitativer Größen,[14] einer oftmals mangelnden Datenbasis,[15] sowie mangelnder Kenntnisse der direkten und indirekten Wirkungszusammenhänge des E-Business.[16] Ein vollständiger Nachweis der Wirtschaftlichkeit kann dadurch nicht erbracht werden. Damit ist gleichzeitig die Gefahr des Ausweises von Scheinwirtschaftlichkeiten verbunden,[17] sowie als mögliche Konsequenzen hieraus Fehlentscheidungen, bis hin zum Aufbau struktureller Investitions- und Innovationsresistenzen.[18] .
Festzustellen ist, daß insbes. für die Transportbranche ein geeignetes Instrumentarium zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit des E-Business unabdingbar ist. Dieses Instrumentarium ist jedoch bislang nicht vorhanden. Daher kann es nicht verwundern, wenn Entscheidungen bzgl. des Einsatzes von E-Business mit Fehlern behaftet sind oder überhaupt nicht angegangen werden und damit Chancen zur Verbesserung der operativen und strategischen Unternehmensposition ungenutzt bleiben. Die Existenz dieser Defizite begründet den Forschungsbedarf in sowohl theoretischer als auch praktischer Hinsicht hinreichend. Abgeleitet aus der obigen Argumentation, besteht die Zielsetzung dieser Arbeit in der Entwicklung einer theoretisch fundierten, generischen Systematik zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit von E-Business-Anwendungen für Transportunternehmen als entscheidungsunterstützendem Beurteilungsmaßstab bzgl. der dazu notwendigen Investitionen. Diese Systematik muß in der Lage sein, die an sie zu stellenden allgemeinen, methodischen und zielgruppenspezifischen Anforderungen zu bewältigen. Fokussiert wird auf die Ermittlung und die Bewertung der notwendigen Größen zur Beurteilung der Wirtschaftlichkeit alternativer E-Business-Anwendungen. Die Problematik der Hard- und Softwareauswahl ist dagegen nicht Betrachtungsgegenstand dieser Arbeit.
1.2 Inhalt und Aufbau der Arbeit
Zur Erreichung der Zielsetzung sind die drei Kernthematiken dieser Arbeit, E-Business, Wirtschaftlichkeit und Transport, mit ihren vielfältigen Facetten sukzessive und aufeinander aufbauend miteinander zu verknüpfen.[19]
Im zweiten Abschnitt wird mit der Erläuterung und Definition des Begriffs E-Business begonnen. Im Anschluß wird die zweite Kernthematik, die Wirtschaftlichkeit, erläutert und in bezug auf das E-Business geeignet definiert. Die Kosten und der Nutzen des E-Business als Komponenten der Wirtschaftlichkeit werden begrifflich konkretisiert und inhaltlich vorgestellt. Anschließend werden die wichtigsten Verfahren zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit vorgestellt. Ihre Eignung zur Erreichung der Zielsetzung dieser Arbeit ist mittels eines geeigneten Anforderungskatalogs zu überprüfen.
Der dritte Abschnitt stellt den Transport als dritte Kernthematik in theoretischer und praktischer Hinsicht vor. Basierend auf diesen Inhalten, erfolgt anschließend die Konzeptualisierung der logistischen Transportdienstleistung. Dies geschieht erstens durch Entwicklung eines generischen Transportdienstleisters, zweitens durch die Entwicklung einer generischen Transport- und Dokumentationskette. Die Transportdienstleistung als ökonomische Transaktion ist anschließend zu strukturieren. Abschließend sind die Anforderungen an ein Verfahren zur Wirtschaftlichkeitsanalyse transportunternehmensspezifisch zu erweitern und die im vorherigen Abschnitt getroffene Auswahl wirtschaftlichkeitsanalytischer Verfahren einer erneuten Überprüfung zu unterziehen.
Im vierten Abschnitt werden die drei Teilthematiken sukzessive verknüpft. Im ersten Unterabschnitt werden zunächst die in der Transportbranche einsetzbaren E-Business-Anwendungen vorgestellt und systematisiert. Dabei soll insbes. der transportspezifische Lieferservice Berücksichtigung finden. Anschließend sind die durch den Einsatz von E-Business erzielbaren Wirkungen und deren Beziehungen zu erarbeiten. Dieses Instrumentarium soll im zweiten Unterabschnitt zur Bestimmung der quantitativen und qualitativen Wirtschaftlichkeitsdimension Verwendung finden. Es ist im Anschluß ein geeignetes Wirtschaftlichkeitskriterium abzuleiten. Im dritten Unterabschnitt fließen alle Erkenntnisse und die eingesetzten Instrumentarien in ein System zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit von E-Business-Anwendungen für Transportunternehmen ein.
Der fünfte Abschnitt veranschaulicht die entwickelte Systematik anhand einer beispielhaften Anwendung aus der Luftfracht. In den ersten beiden Unterabschnitten wird zunächst die Luftfracht in theoretischer und praktischer Hinsicht vorgestellt. Im dritten Unterabschnitt findet die entwickelte Systematik ihren beispielhaften Einsatz zur Ermittlung der Wirtschaftlichkeit E-Business-Anwendungen zur Unterstützung des Vertriebs von Luftfrachtdienstleistungen. Abschließend erfolgt eine kritische Würdigung.
Der sechste Abschnitt faßt die wesentlichen Inhalte und Erkenntnisse dieser Arbeit zusammen. Gleichzeitig werden Ansatzpunkte für weitere Forschungen vorgeschlagen.
Die zu behandelnde Problemstellung erfordert die Bearbeitung eines breiten Themenspektrums. Dadurch sind aufgrund des eingeschränkten Umfangs dieser Arbeit tiefergehende Erläuterungen oftmals nur sehr bedingt möglich. Im übrigen sei daher auf die jeweils angegebenen Literaturquellen verwiesen. [1] Vgl. Huber (1991), S. 201.
[2] Vgl. Mehldau / Schnorz (1999), S. 850. Jede dieser Thematiken erfährt für sich eine aufmerksame Betrachtung in der Literatur.
[3] Information und Kommunikation im nachfolgenden mit „IuK“ abgekürzt.
[4] Electronic im nachfolgenden mit „E“ abgekürzt.
[5] Die Integratoren bedienen sich bereits sehr weit fortgeschrittener E-Business-Anwendungen, Spediteure und Transporteure hingegen oftmals nicht. Vgl. hierzu Mehldau / Schnorz (1999), S. 850, Carstensen (2001), S. 125-126. Seidelmann (1991), S. 57, formuliert in bezug auf den europäischen Binnenmarkt: „Ohne ein Konzept des elektronischen Datenaustausches werden die Unternehmen im Güterverkehr im Wettbewerb (…) kaum überleben.“ Baumgarten / Walter (2000), S. 57, bezeichnen den Einsatz von elektronischen Datenverarbeitungs- und Kommunikationssystemen als einen „wesentlichen Wettbewerbsfaktor“. Es kann berechtigt davon ausgegangen werden, daß Transportunternehmen, also reine Frachtführer, nach wie vor marktlich existieren können, so daß sie ein berechtigtes Untersuchungsobjekt darstellen. Aberle (1991), S. 140, beschreibt es vollkommen richtig als „nicht problemadäquat, die Zukunft der Transportwirtschaft ausschließlich in einer anspruchsvollen Logistikpartnerschaft zu sehen. (…) Ein durchaus nicht kleiner Teil der Transportunternehmen wird weiterhin sein Hauptaufgabengebiet in der Erstellung von wenig komplexen Transportleistungen finden.“ Vgl. hierzu auch die Ausführungen bei Weber (2003), S. 477
[6] Vgl. Grandjot (1984), S. 2-3, die Ergebnisse der IT-Umfrage bei o.V. (1997b), S. 82-83, sowie OECD (2000), S. 24. Zu dieser Einschätzung gelangt auch der Verfasser selbst auf der Basis verschiedener Gespräche mit Praktikern, sowie durchgeführter Praktika.
[7] Zu den generischen Strategien der Kostenführerschaft und der Differenzierung vgl. Porter (1999), S. 71 ff.
[8] Vgl. Diruf (1998), S. 184-185, Mehldau / Schnorz (1999), S. 852.
[9] Vgl. Haschke (1994), S. 196, Baumgarten / Walter (2000), S. 58, OECD (2000), S. 25, Schönwalder / Schulze-Döbold / Lapp (2000), S. 23, Fuchs / Scholz (2002), S. 627. Die Literatur konstatiert sowohl für die Vergangenheit, als auch auf die Zukunft projiziert stetig steigende Kosten für die Informationsverarbeitung.
[10] Bereits Grochla (1970), S. 17-18 / 19, weist auf die zunehmende Höhe und Bedeutung der Investitionen in ADV-Anlagen und betont die damit verbundene Bedeutung von Wirtschaftlichkeitsaspekten. Horváth (1988), S. 2, kritisiert, daß häufig überhaupt keine Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen durchgeführt werden. Dennoch wird in der Literatur stellenweise auf Fälle verwiesen, in denen keine Wirtschaftlichkeitsrechnungen notwendig seien. So führt z.B. Haschke (1994), S. 117, u.a. Maßnahmen zur Erzielung strategischer Wettbewerbsvorteile an. Dieser Auffassung ist entschieden zu widersprechen.
[11] Vgl. Fuchs / Scholz (2002), S. 627. Grochla (1970), S. 20, weist bereits sehr früh auf dieses Problem der Fehleinschätzung hin. Da dieses Problem heute immer noch unverändert existiert, kann es als aktueller denn je bezeichnet werden.
[12] Vgl. Fuchs / Scholz (2002), S. 627, sowie im Zusammenhang mit der Einführung von EDI die diesbezüglich eindeutigen Aussagen der empirischen Erhebung von Picot / Neuburger / Niggl (1991),
[13] Vgl. Krieger (1995), S. 188. Auch wenn sich dynamische Investitionsrechenverfahren zunehmend durchsetzen, werden die statischen Investitionsrechenverfahren immer noch sehr häufig angewandt. So hat Haschke (1994), S. 146, ermittelt, daß ca. 40 % der von ihm befragten Unternehmen statische und 25 % dynamische Investitionsrechenverfahren einsetzen. Von den befragten Unternehmen mit mehr als DEM 500 Mio. Umsatz setzen sogar 55 % statische Verfahren ein. Vgl. zur Verbreitung und Bedeutung der Investitionsrechnungen in der Praxis auch die Ausführungen bei Blohm / Lüder (1995), S. 50 ff.
[14] Dabei sind gerade diese qualitativen Größen bedeutsam, da sie ein charakteristisches Merkmal neuer, innovativer Technologien sind, zu denen auch das E-Business gehört. Vgl. hierzu auch Wildemann (1987b), S. 146. Seine Ausführungen beziehen sich auf die Einführung neuer Produktionstechnologien, können jedoch problemlos auf die hier zu behandelnde Thematik übertragen werden.
[15] Vgl. z.B. Schaefer (1990), S. 66.
[16] Vgl. Fuchs / Scholz (2002), S. 627.
[17] Vgl. Haufs (1989), S. 41.
[18] Haufs (1989), S. 1, stellt fest: „Mangelnde Transparenz und Sachkunde veranlassen manch Unternehmungsführung daher zu einer ADV-Politik, die kaum an Wirtschaftlichkeitsüberlegungen orientiert ist.“ Beispielhaft kann auch Schaefer (1990), S. 61, angeführt werden: „Einer der Gründe, die dennoch zur Verwerfung geplanter Investitionsvorhaben in automatische Flurförderzeugen (…) führt, ist der für die zukünftigen Betreiber ungenügende Nachweis einer zufriedenstellenden Wirtschaftlichkeit.“ Im Zusammenhang mit der Einführung von EDI vgl. die Ergebnisse der empirischen Erhebung von Picot / Neuburger / Niggl (1991), S. 70.
[19] Vgl. hierzu auch die Abb. in Anhang A. Sie visualisiert die Struktur dieser Arbeit, sowie die Verknüpfungen der Inhalte.
|